Forum użytkowników Nissana 100NX

sirkomla

Obserwuję to forum już od około 5 lat. Zauważyłem, że dużo jest rzeczy ciekawych (prawdziwych i nieprawdziwych)
odnoszących się do sposobu zasilania silnika. Jako, że sam wcześniej posiadałem setkę z silnikiem GA16DS (obecnie posiadam SR20DE) stwierdziłem, że warto byłoby podzielić się swoją wiedzą, spostrzeżeniami. Jako, że chciałem się postarać o to, by moje wywody były obiektywne, więc większość spraw dyskutowałem z mechanikami (jeden - dziadek, spec od gaźników, drugi - jeden z najlepszych mechaników w K-gu [Ci co nie wierzą, niech spróbują się do niego na naprawę umawiać - prawie jak do lekarza]) oraz instruktorami jazdy (zarówno kursy nauki jak i doskonalenia).

Teraz mała dygresja odnośnie tego co będe pisał dalej...
To co piszę ma sens dla silników w dobrej kondycji, serwisowanych zgodnie z rezursem (wymiana płynów, filtrów, części eksploatacyjnych), nie posiadających instalacji gazowej. Postaram się pisać w miarę przystępnym językiem bez zbytniego wdawania się w szczegóły (te pewnie wyjdą później przy dyskusji na temat tekstu)

Zacznę od bardzo uproszczonej zasady działania systemów zasilania paliwem
Gaźnik: faza ssania cyklu pracy silnika spalinowego powoduje powstanie podciśnienia od strony silnika, które powoduje zassanie powietrza z gaźnika. W gaźniku znajduje się dysza, która podaje/rozpyla w zasysane powietrze paliwo tworząc wybuchową mieszankę paliwowo-powietrzną. (Paliwo jest podawane z komory pływakowej, która jest jakby reduktorem ciśnienia pompy) Jest tam również przepustnica będąca w uproszczeniu zaworem regulującym strumień powietrza. Im większa prędkość powietrza tym szybciej/bardziej jest pobierane paliwo co przekłada się na wzrost obrotów silnika.
I wszystko działa sobie prosto... ale nie do końca.
Omówiony powyżej podstawowy schemat działania gaźnika powodowałby dość powolny wzrost obrotów. Dlatego w gaźniku jest system, który reaguje na gwałtowne wciśnięcie pedału gazu (lub jak kto woli przeciwstawiający się dławieniu silnika przy przyspieszaniu). Dopompowuje on więcej paliwa pozwalając na dynamiczniejszy wzrost obrotów.
Jest oczywiście jeszcze układ wzbogacający mieszankę w paliwo do czasu uzyskania przez silnik optymalnej temperatury pracy (zwany potocznie ssaniem).
Oczywiście nasze gaźniki są wspomagane elektronicznie i mają nieco czujników i solenoidów, ale na chwilę obecną nie czuję potrzeby dokładnego ich omawiania.
Ustawienia gaźnika polegają głównie na ustawianiu dopływu paliwa do dyszy, systemu przyspieszania, i regulacji obrotów jałowych.

Wtrysk: posiada jednostkę strującą, która pobiera aktualne wartości z czujników (przepływu powietrza, położenia przepustnicy i innych) i na podstawie ich analizy i wgranych algorytmów ustala ilość paliwa wtryskiwanego do powietrza.

Po tym nieco przydługim wstępie, mogę chyba przejść do właściwego rozważania

1. Osiągi

Według wielu osób (nie tylko na tym forum) z którymi się zetknąłem, wtrysk jest lepszy od gaźnika, bo stosunek mieszanki paliwowej jest wyliczany przez komputer. Co oznacza, że osiągi na wtrysku powinny być lepsze od tych na gaźniku. Cóż... komputer dostosowuje ilość paliwa do "idealnej" mieszanki - o określonej temperaturze, wilgotności. Gaźnik sam wymusza właściwą dawkę paliwa, co więcej dzięki systemu przyspieszającemu może zostać "przelany". Jako pewną odnośnię proponuję popatrzeć na wyścigi NASCAR, lub profesjonlane pojazdy do wyścigu na 1/4 mili. O dziwo w obu tych sportach nadal z powodzeniem stosowane są gaźniki.

2. Spalanie

Komputer dostosowuje ilośc paliwa do parametrów i jest dużo mniej wrażliwy na syndrom ciężkiej nogi. W gaźniku przy całkowitym otwarciu przepustnicy (wdepnięciu gazu w podłogę), zaczyna działać system przyspieszania wzbogacający mieszankę paliwową. W związku z tym, że przepustnica jest całkowicie otwarta, system przyspieszenia dolewa maksymalną możliwą dawkę do mieszanki. Silnik (tym bardziej pod obciążeniem) nie od razu wskakuje na maksymalne obroty, przez co mieszanka staje się zbyt bogata i część niespalonej benzyny idzie w wydech powodując bezproduktywne pozbycie się sporej ilości paliwa (szczególnie jak startuje z niskich obrotów). Tym bardziej, że gaźnik jest dwugardzielowy i bez potrzeby otwieranie drugiej gardzieli też powoduje niepotrzebny wzrost spalania.
Jak wiele razy informowałem na forum, da się gaźnikiem jeździć dynamicznie i ekonomicznie. (zresztą kolega Sebol może chyba potwierdzić, że moje spalanie było małe na DSie) Trzeba po prostu nauczyć się kontroli przepustnicy i otwierać ją na tyle ile trzeba. I wcale nie oznacza to jazdy jak dziadek a wręcz przeciwnie, bo im szybciej wejdziesz na stałą prędkość tym lepiej, ale techinka takiej jazdy do rozwinięcia w innym temacie.

3. Awaryjność

No cóż... jak już pisałem nasze gaźniki są dość skomplikowane (tym bardziej, że wspomagane elektryką), a gaźnik by działał prawidłowo musi być CZYSTY i dobrze ustawiony. O ile o ustawieniu pewnie wiele słyszeliście (choć dobrych gaźnikowców w kraju jest mało), to z tego co spotykałem się z ludźmi, to jakoś wymiana filtrów powietrza i paliwa u nich kulała. (a w rezursie jest chyba co 10000km). Co do wtrysku, to hmm... awaryjność zalezy od czujników i komputera. Plusem jest to, że nie wymaga ustawiania (a może to właśnie minus)

4. Podatność na tuning.

W naszych autach z tego gaźnika da się wykrzesać ok 120 -130KM (tak szacuję), a i to kosztem sporego zwiększenia zapotrzebowania na paliwo. Dlatego tuning bym zaczął od zmiany gaźnika na jakiś podatny do tuningu. Z uwagi na brak stosownych zestawów u producentów gaźników wymagałoby to dorabiania kolektora zsącego pod jakiś wybrany gaźnik dający możliwości tuningu). Następnie można pomyśleć o doładowaniu (najlepiej mechanicznym). Innym (bardziej wydajnym) sposobem jest przerobienie na 2 lub nawet 4 gaźniki... ale to już wyższa szkoła jazdy Very Happy

. Generalnie koszt takich modyfikacji jest baaaaaardzo spory. I tu też mała dygresja. Wiele osób siliło się i instalowało sobie specjalnie stożek. A filtr powietrza firmy K&N dedykowany do DSów też jest stożkowy, co więcej przy porównaniu na hamowni pojazdów z filtrem K&N dedykowanym a instalacją stożkową. Wartości nieco wskazywały na ten dedykowany (ale w granicach zakładanego błędu pomiaru).
Co do tuningu wtrysku, to temat był wielokrotnie poruszany na forum. Na pewno jest to tańsza opcja.

Waeterjo · Wysłany: 11 Mar 2015 9:36 Temat postu:

Content they are looking for the source of interference, which some sources say they have learned.