Forum użytkowników Nissana 100NX

Gość

Prawa autorskie należą do VIPER'a z [link widoczny dla zalogowanych]

Oryginalny tekst: [link widoczny dla zalogowanych]

Proszę zwrócić uwagę, że jest to wyłącznie tłumaczenie, a nie moje przemyślenia. Nie jestem mechanikiem

I. WYDECH

1. Kolektor wydechowy

Istnieją kolektory 4-2-1, przeznaczone dla średniego zakresu obrotów, oraz 4-1, przeznaczone dla wyższego zakresu obrotów. Długo by tłumaczyć dlaczego tak jest, ale każdy typ kolektora jest dostosowany dokładnie do pewnej liczby obrotów.

Dla 1.6 musi zostać dodatkowo zamontowany reduktor spalin (AGR – Abgasrückführung)

Przyrosty mocy:

1.6: 10%
2.0: ok. 3-4% ponieważ 4-2-1 jest zamontowany już w serii

2. Metalowy katalizator:

W porównaniu z katalizatorem ceramicznym zapewnia lepszy przepływ strumienia spalin i ma mniejsze opory. Po uzyskaniu temperatury roboczej zapewnia mimo wszystko wartości spalin porównywalne z katem cer.

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 10%

3. Tłumik środkowy:

Ten przedmiot jest zupełnie nieprzydatny, nie zabiera zbyt dużo mocy, bo działa na zasadzie absorbcji.

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 1-2%

4. Tłumik końcowy:

Istnieją 2 rodzaje funkcjonowania tłumików: na zasadzie komorowej (Remus, Sebring) oraz na zasadzie absorbcyjnej (Apexi, Cosmo, HKS).

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 2-3% dla komorowych
4-6% dla free flow muffler

5. Przekrój rury wydechowej:

1.6: 5 cm
2.0: 6 cm

Proszę nie podejmować dyskusji n.t. średnicy, po prostu tak ma być.

Całkowite „wyczyszczenie” wydechu nie ma sensu, mimo pięknego dźwięku, ponieważ konieczne jest uzyskanie ciśnienia zwrotnego w układzie wydechowym, np. taką rolę spełnia katalizator. Z tych samych powodów nie ma co bez końca zwiększać średnicy rury wydechowej.

Rozwiązanie idealne:

- kolektor wydechowy 4-2-1 lub 4-1 w zależności od upodobania
- kataliztor metalowy
- brak tłumika środkowego
- przelotowy tłumik końcowy (free flow)
- zmiana średnicy rury j.w.

II. DOLOT

1. Cold Air Intake (CAI):

Możliwość pierwsza polega na takim ułożeniu rury od filtra do fartucha z przodu, aby silnik otrzymywał zimne powietrze, a nie ciepłe z otoczenia.

Możliwość druga polega na pociągnięciu rury od przepływomierza / przepustnicy (Luftmassenmesser/Drosselklappe) do błotnika i osadzeniu tam filtra. Istnieje niebezpieczeństwo zassania wody po wjeździe w głębszą kałużę.

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 1-2%

2. Ram Air Intake (RAI):

Rura - tuba CAI jest montowana na przodzie w ten sposób, że wlatujące powietrze jest „wciskane”. Takie turbo dla ubogich, jednakże powyżej setki czuć już różnicę.

Stosuje się jednak ten system tylko dla gaźnikowców, które nie mają przepływomierzy i w prosty sposób mieszają benzynę i powietrze. 1.6 na wtrysku i GTi zamkną dolot ponieważ przy tych obrotach, takim ustawieniu pedału gazu oraz tej ilości benzyny uznają, że dolatuje zbyt dużo powietrza.

Przyrosty mocy:

1.6: 3-4%

3. Wymienny wkład filtra:

Prawdopodobnie najlepsze rozwiąznie, wymienić fitr oryginalny.

1.6 i 2.0: 1-2%

4. Polerowanie kanałów dolotowych i wylotowych:

Nie trzeba polerować kanałów dolotowych na błysk lecz wystarczy usunąć pozostałości odlewów i spasować przejścia pomiędzy elementami dolotu. Kanały wylotowe jednakże tak równo jak tylko się da. W mojej opini uzyskiwane efekty jednak nie są takie duże.

Dalsze możliwości to wydłużanie do- i wylotów oraz „dłubanie” przy zaworach i gniazdach pod kątem polepszenia strumienia przepływu.

1.6 i 2.0: 1-2%

III. BEZPOŚREDNIE ZMIANY W SILNIKU

1. Ostre wałki rozrządu

Dzięki ostrym wałkom zawory otwierają się na dłużej, a czasami wyżej. Dzięki temu może wpłynąć więcej mieszanki w krótszym czasie do komory spalania. Kąt wałka wskazuje kąt obrotu, w którym jest otwarty zawór.

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 10-15%

2. Planowanie głowicy:

Poprzez planowanie głowicy zwiększa się stopień sprężania. Z planowanie należy uważać, aby przy ostrych wałkach wychodzące wyżej zawory nie spowodowały kolizji.

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 2-5%

IV. ZMIANY ELEKTRONICZNE

1. Apexi SAFC:

Komputer APEXI zezwalający na regulację mieszanki co 500min^-1. Przeznaczone dla ludzi, którzy wiedzą o co biega!! Nie działa w gaźnikowcach.

1.6 i 2.0: 1-5%

2. Chip tuning

Temat rzeka i osobiście nie oczekiwalbym cudów. Widuje się oferty za 150,- Euro, ale to wszystko to jest złom. Kto oszczędza na chip tuningu oszczędza właśnie w najmniej odpowiednim miejscu (moc nie leży na ulicy i za darmo nie ma nic, kto tanio kupuje, ten dwa razy kupuje).

Najbardziej godny polecenia jest chip z USA od Jim Wolf Technology. Możliwe jednak, że nie pasują do naszych 1.6.

3. Zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu (Zündzeitpunkt):

Zapłon mieszanki następuje przed górnym martwym punktem. Mieszanka zapala się od iskry, płomień rozszerza się w stronę tłoków, a całe to zdarzenie potrzebuje czasu.

Gdy mieszanka w pobliżu świecy zaczyna płonąć ciągle jeszcze następuje sprężanie, gdy jednak tłok znajduje się już całkiem na górze następuje całkowite spalanie umożliwiające uzskanie pełnej mocy pchającej tłok do dołu. W innym przypadku, mocno przerysowując i upraszczając, dochodzi do strat mocy

Spalanie stukowe – seryjnie kąt zapłonu ustawiany jest bardzo „konserwatywnie”, aby uniknąć spalania stukowego, np. paliwo o niskiej liczbie oktan.

Poprzez przyspiesznie kąta zapłonu można optymalizować spalanie, które wyraża się lepszym wydatkiem mocy. Jest to zwyżka o kilka procent, ale można ją już poczuć. Trzeba jednak uważać na zmianę kąta zapłonu w połączeniu z chip tuningeim i zwiększeniem stopnia sprężania i nie ustawiać go zbyt wcześnie. Chip tuning ingeruje w program komputerowy i sam zmienia kąt zapłonu, a zwiekszenie kompresji może w połączeniu z wczesnym kątem zapłonu powodować samozapłon mieszanki.

Zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu:

1.6: z seryjnych 10° na 15°
2.0: z seryjnych 15° na 18°

Przyrosty mocy:

1.6 i 2.0: 3-5%

V. POZOSTAŁE

1. Mocniejsza pompa benzynowa:

Uzyskuje się transport większej ilości benzyny, a ma to sens wyłącznie w wysilonych jednostkach.

2. Regulator ciśnienia benzyny:

Reguluje się dzięki temu dokładniej ciśnienie benzyny. Zasadniczo stosuje się do bardzo dokładnej regulacji pracy silnika.

3. Power Boost Ventil:

Stosuje się przeważnie w połączeniu z regulatorem ciśnienia benzyny. Powoduje szybszy wzrost ciśnienia benzyny, a przez to pojazd zaczyna wczesniej przyspieszać.

4. Swiece zapłonowe:

Także świece zapłonowe ze swoimi temperaturami zapłonu muszą zostać odpowiednio dopasowane do tuningowanego silnika. Zaleca się zarówno NGK jak i Denso.

5. Wyłącznik alternatora:

Chodzi o montaż wyłącznika obciążeniowego, który wyłączałby alternator w chwili gdy potrzebne jest uzyskanie pełnej mocy silnika.

6. Większe wtryskiwacze:

Sensowne w kombinacji z większą pompą paliwa. Wg mojej wiedzy stosowane tylko w SR20.

7. Olej:

Olej to krew waszych silników i tutaj się nie oszczędza!! Osobiście preferuję 0W30 Castrol’a.

Powinno się wybierać możliwie najniższą liczbę występującą przed literką „W”. Dlaczego? Długo by tłumaczyć, ale jedno jest ważne:

Przenigdy nie schodzić jednorazowo więcej niż o „5”

Zatem jeśli jeździcie 15W40 wolno wam przez rok jeździć 10W40, a potem zejść do 5W40 i po kolejnym roku niżej do 0W40. Tą zasadę także trzeba by było zbyt długo wyjaśniać.

VI. ŚRODKI INNE

1. Lżejsze koło zamachowe

Koło zmachowe służy temu, aby silnik na wolnych obrotach pracował równiej. W przypadku zmniejszenia masy koła zamachowego lub jego wymiany na lżejsze silnik porusza / obraca mniejszą masę. Dzięki temu można powiedzieć, że 1 kg ubytku na masie koła zamachowego stanowi 20 kg ubytku na masie naszego 100NX.

2. Lżejsze koła pasowe:

Zasada odpowiednia do w/w zasady odchudzania koła zamachowego. Tutaj chodzi o np.współpracę koła pasowego z alternatorem i mniejsze „pobory” z mocy silnika.

3. Sprzęgło sportowe

Sprzęgła, tak jak porządny chip tuning, są podzielone na wersje.

Zwiększając moc silnika to właśnie sprzęgło musi przenieść więcej mocy. Można powiedzieć, że sprzęgło, które ma przenieść więcej mocy pracuje krócej.

Sprzęgło w wersji 100NX 1.6 wytrzyma spokojnie zmiany mocy do 140 KM i nie ma potrzeby jego wymiany. Podnosząc moc w 2.0 można się jednak już zastanowić nad zmianą sprzęgła na inną wersję.

4. Short-shifter

Powoduje skrócenie drogi zmiany biegów i w rzeczywistości zmniejsza się kąt zmiany. Technicznie rzecz biorąc nie zmienia to nic w mocy, ale w połączeniu ze sprzęgłem sportowym i lżejszym kołem zamachowym istnieje różnica w stosunku do standardu.

Te 3 elementy razem dają na przykład w wyścigu na ¼ mili do ½ sekundy przewagi.

5. Twardsze sprężyny zaworów:

Jedyny cel: umożliwić większe obroty silnika.

Warunek: ostre wałki, wyważony wał korbowy, kute korbowody, etc.

Całość: nie jest to tanie !

6. Kute korbowody:

Konieczność dla uzyskania zwiększonych obrotów, stosowane do bardzo mocno wysilonych silników.

Razem wszystko ok. 50-100% przyrostów mocy, a cena ok. 2500,- Euro.

VII. KOLEJNE MOŻLIWOŚCI

1. Przebudowa na turbo:

Stosuje się najchętniej w SR20DE. Nie znam żadnej takiej przebudowy w Niemczech lub Austrii. Technicznie nie stanowi ogromnego problemu, ale z rejestracją może być ciężko (dotyczy DE i AT). Moim zdaniem nie ma wększego sensu, ponieważ w dlaszym ciągu auto ma napęd na przód. Przyjmuje się dla napędu na przód granicę 180KM, a to co więcej to już tortury, a nie zabawa.

Dopisek od Wojh – Fiat Coupe 20VT ma w serii 220 KM, a 16 VT 190 KM, przy czym tam jest viscodrive. Rzecz gustu, ale chyba powyżej 250 KM (np. tuningowany FC 20VT) to już rzeczywiście przestaje bawić przy przednim napędzie. Trzeba przejść np. na 350Z Wink

2. Kompressor:

Znam jedną taką przebudowę w 1.6. Nie jestem jednak w stanie podać bliższych informacji.

3. Swap – zamiana silnika

Przebudowa na wtrysk albo GTi nie ma chyba sensu. W takim przypadku należałoby wymienić wiązki, a to jest żadna przyjemność. W ten sam sposób można by było przebudowywć na SR16VE, SR20VE lub SR20VET. Cenowo kompletnie nie rentowne.

4. Wymiana komputera:

Możliwa tylko dla 1.6 na wtrysku. Z wersji 90 KM można przejść na werję 102 KM. Jednak wg. otrzymanych informacji nie jest to takie interesujące.